REPLIK
Svar på Håkan Johanssons insändare i PT den 16 augusti.
Trafikverket tog beslutet om den centrumnära dragningen efter flera års utredningarbete och samråd. Motiven för beslutet var att den centrumnära dragningen bäst uppfyllde projektmålen och när man vägde samman funktion, miljö och ekonomi. Det beslutade alternativet är även det som förespråkades av femtio remissinstanser inklusive Piteå kommun, industrin och myndigheter.
Håkan har rätt i att det sannolikt blir billigare med ett E4-alternativ. Skillnaden mellan att dra järnvägen centralt eller via E4 uppgår till cirka 200 miljoner kronor till E4-alternativets fördel. Sammantaget anser dock Trafikverket att nyttorna för den dyrare lösningen väl överväger merkostnaden och på sikt är en betydligt bättre samhällsekonomisk investering såväl lokalt som regionalt.
När det gäller placeringen av ett resecentrum så är det av stor betydelse att ett sådant lokaliseras centralt nära en koncentration av bostäder, arbetsplatser, skolor, vård och andra viktiga målpunkter. Ett stationsläge i centrala Piteå är mycket mer fördelaktigt sett ur det perspektivet.
Trafikverket har också varit mycket tydliga i sin kommunikation om att en dragning längs E4 skulle medföra att befintlig bangård och spåret till Haraholmen skulle bli kvar och att korsningarna i centrum inte skulle åtgärdas. Även med en dragning via E4 skulle vi alltså ha en järnväg genom centrala Piteå.
När det gäller att projektera och bygga en öppningsbar järnvägsbro över Pitsund ser Trafikverket inga andra svårigheter än de som fanns vid projektering och byggandet av den befintliga öppningsbara vägbron. Man har erfarenheter från öppningsbara broar i Trollhättan, Södertälje och Marieholm och dessa broar öppnar betydligt mer frekvent än vad som kommer bli aktuellt i Pitsund. Tågtrafiken är där också betydligt mer omfattande än vad som kommer att bli fallet i Pitsund.
Oavsett val av alternativ är Norrbotniabanan ett mycket omfattande byggprojekt. Även vid ett E4-nära alternativ krävs det stora ombyggnationer av befintliga vägar och en 1,5–2 kilometer lång bro över Bergsviken och Pite älv som troligen skulle bli minst dubbelt så lång som en bro vid Pitsund och ta ungefär dubbelt så lång tid att bygga. Där bedöms det också vara sämre grundläggningsförhållanden för brostöden och anslutande bankar som gör att omfattande grundförstärkning troligen är nödvändigt. Enligt Trafikverkets skisser skulle E4-alternativet totalt kräva cirka 10–15 broar samt järnväg och vägar i tre olika nivåer för att koppla ihop befintlig järnväg med Norrbotniabanan i anslutning till E4 och Timmerleden.
Sammantaget så vill jag betona att Trafikverket har varit mycket tydliga med att man inte tänker ändra sitt beslut och att de enda bevekelsegrunderna för att förändra beslutet är att regeringen vid en tillåtlighetsprövning beslutar att Trafikverket bör välja en annan lokalisering (korridor) av järnvägen eller att regeringen vid en överklagan av järnvägsplanerna bifaller en överklagan som är kopplad till lokaliseringen av järnvägen. Om beslutet trots allt skulle ändras så innebär det inte att man kommer att kunna gå vidare med E4-alternativet utan då tvingas Trafikverket i stället att ompröva hur Norrbotniabanan ska passera genom hela kommunen. En utredning av detta skulle ta flera år i anspråk och både försena och fördyra projektet avsevärt.
En sådan utveckling skulle definitivt inte vara att mobilisera alla krafter för Piteås bästa.