Händelsen utanför Koler tidigt på lördagsmorgonen aktualiserar än mer tillkomsten av Norrbotniabanan.
Det hävdar Peter Roslund som konstaterar att de största kostnaderna för olyckan får näringslivet bära.
Näringslivet får betala
– Det hände en liknande olycka i Grötingen på norra stambanan för två år sedan. Då uppskattade Trafikverket kostnaderna för skadade vagnar, räls och kontaktledningar till tolv miljoner kronor. Men de stora kostnaderna, drygt fem gånger större, fick industrin stå för, säger Roslund.
Enligt Peter Roslund handlade det om närmare nio miljoner kronor i direkta kostnader för industrin och de indirekta kostnaderna 67 miljoner kronor där SSAB fick ta den största smällen.
– I stunder av ekonomisk lågkonjunktur kan ett rälsbrott, som det i helgen, bli dödsstöten för mindre företag, säger han.
Vid olyckan utanför Koler blev det stora skador på järnvägen när nio av tretton vagnar spårade ur och drog med sig både räls och kontaktledningar på en lång sträcka.
Försumbart
– Det här är försumbara skador och förluster i jämförelse med den som näringslivet gör när tågtrafiken står stilla, säger Roslund.
Enligt ordföranden i Norrbotniabanegruppen visar rälsbrottet tydligt på sårbarheten hos stambanan genom övre Norrland.
– Och vikten av att snarast börja bygget av Norrbotniabanan, säger han.
Han passar på och anger fler konkreta anledningar för detta.
– Näringslivet här i norr satsar och går för högtryck. Det vill inget hellre än att öka sina transporter på järnväg. Norrbotten har dessutom passerat Stockholm när det gäller BRP per sysselsatt och regionen har återhämtat sig snabbast sedan lågkonjunkturen 2009. Behovet av mer kapacitet på järnvägen är stort inte minst för att lösa kompetensförsörjningen, säger Peter Roslund.
Gruvboomen
Han lyfter inte minst fram gruvboomen i norr där vidareförädlingen i södra Sverige från malmen i norr uppgår till 500 miljarder kronor varje år.
– Vidgar vi perspektivet till Europa ser vi att det handlar om ytterligare förädlingar på 500 miljarder kronor.
Sist men inte minst pekar Roslund på att dagens stambana är proppfull.
– Den är inte bara fulltecknad, den är enkelspårig, har låg standard och är på vissa sträckor enkelriktad när de tunga ståltransporterna ska passera, säger Peter Roslund.