Malm var i grunden väg- och vattenbyggnadsingenjör men blev senare politiker och ämbetsman. Under perioden 1917 till 1928 var han landshövding i Norrbotten, med två kortare avbrott som minister, dels handelsminister dels socialminister. Som landshövding ägnade han sig särskilt åt länets kommunikationsfrågor.
Axel Granholm, generaldirektör för Statens järnvägar 1914 till 1937 och välkänd som dess karismatiske ledare, ansåg i början av 1940-talet att en elektrifiering av linjen Piteå-Älvsbyn var viktigare än kustbanan, som då hade en prislapp på 200 miljoner kronor.
Granholm var med och färdigställde Inlandsbanan och slog själv i den sista rälsspiken i Kåbdalis 1936. Under hans tid byggdes det flera längd- och tvärbanesystem i norra Sverige. Han var också en livlig förespråkare att binda samman de svenska och finska järnvägsnäten samt sjöförbindelserna mellan Sverige och Finland.
Efter andra världskriget bekymrade sig Axel Granholm över att det lades ut miljontals kronor för bilismen. Han oroade sig för att den trimmade transportapparat som låg i järnvägen skulle komma att ligga oanvänd.
Han var samtidigt väl medveten om att kustjärnvägsnätet genom åren aldrig fallit helt bort ur blickfältet och att det genom åren, alltifrån 1920-talet, varit diskussion om en bana från Härnösand över Örnsköldsvik, Umeå, Skellefteå och Piteå till Luleå. I diskussioner hade även Haparanda nämnts som nordligaste slutpunkt.
För sträckan Härnösand-Luleå beräknades kostnaden i början av 1940-talet ligga på omkring 120 miljoner och med elektrifiering någonstans omkring 200 miljoner.
Granholm hävdade i de diskussioner som då fördes att en järnväg i den nordliga landsänden inte kunde hålla fast vid de annars vanliga kravet på att för trafiken nedlagda kostnader skulle förräntas.
Detta till trots, markerade generaldirektör Granholm, att en kustbana inte hade företräde. Istället ansåg han det viktigare att Piteåbanan elektrifierades.
Piteåbanan byggdes åren 1912-1915 och öppnades för trafik den 1 oktober 1915, men provisorisk trafik fanns redan 1914. Kostnaden var beräknad till 3,6 miljoner kronor.
Enligt Granholm skulle en elektrifiering av Piteåbanan göra godstrafiken billigare, möjliggöra låga tariffer samt att med snabba elmotorvagnar ge den lokala persontrafiken och anslutningstrafiken en allt bättre service.
Banan har sedan förlängts i två etapper. Den första var förlängningen till Munksund 1955 och 1973 till hamnen på Haraholmen.
Det skulle dock dröja 50 år från det att Granholm talade om elektrifiering av Piteåbanan tills den slutligen genomfördes, närmare bestämt den 12 juni 1995.
Då var persontrafiken nedlagd sedan 1972.
Under tiden för diskussionen kring en utbyggnad av järnvägsnätet, som genom politiska beslut nu nått fram till Umeå, hade Axel Granholm även synpunkter på utrikesflygningarna. Han ansåg att flygfältspengarna, det talades då om 60-70 miljoner kronor, hellre kunde nyttjas för banelektrifieringsändamål än för flyganläggningar.
– Man vet ju inte riktigt huruvida de pengarna verkligen skall i det hela taget komma att bli använda på det i högtflygande förhoppningar avsedda sättet för jätteflygmaskiner. Kanske behövs för Sveriges korrespondens med Atlantflyget inga andra flyplan än de som har manöverrum nog på Bromma, Torslanda och Bulltofta, anförde Axel Granholm.